Asım' ın Dünyası 1. Bölüm

ASIM’IN DÜNYASI 1.Bölüm


Bir insanı tanımak için içine doğduğu dünyayı, yaşadığı dönemi ve kültürü, onu çevreleyen mekânı anlamak gerekir. Asım Ülker’e ve hayatına bir adım daha yaklaşmak isteyen bizler de gelin onun zamanına doğru bir yolculuğa çıkalım. Asım’ı anar ve anlatırken, yaşadığı dönemden, girip çıktığı mekânlardan, halinden, ahvalinden de bahsedelim.

Eskiler bir insanı anlatırken söze; “Makamlar ve mekânlar insanlara değil, insanlar makamlara ve mekânlara şeref verir” mealinde, “Şerefü’l-mekân bi’l-mekîn” derlerdi. Bu güzel haslet de mazide kaldı galiba ama o, başka bahsin konusu…

1950’ler öncesinde çokça örneği olan çadır tiyatroları turneye çıktıklarında programlarını afişlerle ilan ederler, seyirciye vaatlerini tek tek sıralarlardı. ‘Aşk ve macera, korku, helecan, neşe ve hüzün, tekmili birden bu kumpanyada!’ Asım’ın hayatı da, hüznü ve neşesi, aşkı ve heyevanıyla tekmili birden bir kumpanya gibi. Önceki bölümlerde nev’i şahsına münhasır bir insan olan Asım’ı ve en yakınındaki insanları ele aldık. Bu bölümüyse “Asım” tiyatrosunun dekoru kabul edin.

Gençlerin anlaması, büyüklerin hatırlaması için verilen teferruat, bazılarına fazla hatta mübalağalı gelebilir. Bu durumda, burada anlatacaklarımızı atlama hakkına sahipler elbette ancak tercihlerini bu yönde kullanacak okuyucularımızı, içerikten elde edecekleri menfaatin azalacağı yönünde ikaz edelim. Burada anlatacaklarımızı es geçmek; hikayeyi, dekoru olmayan bir tiyatro izlemek gibi yavanlaştıracaktır…

1.KIRIM


İlk bölümde de anlatıldığı gibi Asım’ın çocukluğu ve ilk gençliği, Rus Çarlığı’na bağlı yarı özerk bir bölge olan Kırım’da geçmişti. Asım ve ailesinin 1913’te ulaştığı Kırım, Rus Çarlığı’na bağlı, kısmî özerkliğe sahip bir bölgeydi. Anlatılanlara göre; önceleri daha ‘sofu’ bir dindarlık anlayışının yaygın olduğu Kırım’da aydınlanma dönemi, Gaspıralı İsmail Bey’in 1884’te Bahçesaray’da açtığı “Usul-ü Cedid” okuluyla birlikte başlamıştı. Modern eğitim veren bu okullar sayesinde, halkın İslam inancından kopmadan her türlü ilim, sanat ve zenaat eğitimine erişmesi mümkün olmuştu. 20’nci yüzyıl başlarında aileler çocuklarına yüksek eğitim aldırıyor, iyi Rusça öğrenen Kırımlı gençler Moskova’nın çıkardığı zorluklara rağmen devlet kurumlarında üst düzey görevlere geliyordu. O yıllarda Kırım’da lise seviyesinde öğrenim gören çocuklar, iyi bir genel kültür ve temel bilgilerle donanmış olurak mezun oluyordu. Ayrıca Rusya’nın diğer bölgelerinde yaygın olan meslek ve ziraat mektepleri Kırım’da da mevcuttu.

Elimizde o yıllara dair az bilgi var. Asım Bey’in anlattıklarına göre Kırım, Rusya’nın en verimli toprağına sahip bölgeydi. Rusya genelinde her türlü meyve ve üzümün yetiştiği tek yer neredeyse Kırım’dı. Asım Bey ilerleyen yaşında bile yüz kadar üzüm çeşidini ezbere sayıyor, Kırım’da yetişen üzüm çeşitlerinden sadece ikisinin, Çavuş ve Yapıncak’ın sofralık olduğunu, diğerlerinin şarap yapıldığını anlatıyordu. Kırım halkı, yetiştirdikleri yüksek kalite üzümleri iyi fiyata satıyor ve refah içinde yaşıyordu. Hasat ve bağ bozumu zamanlarında Rusya’nın pek çok yerinden mevsimlik işçi, Kırım bağlarında hep birlikte çalışıyordu. Sair günlerde tarlalarda çalışan işçilerin bir adeti vardı. Dinlenmeye ayırdıkları Pazar günleri, sabah saatlerinde kovalar içinde taşıdıkları şarap ve ekmeklerle tarlalara geliyor, akşama kadar eğleniyorlardı. Hacı İslâm Efendi memleketinde, öğretmenlik ve hocalığın yanı sıra babasından miras kalan bağ ve bahçeleri de ekip biçiyordu. Senenin belli zamanlarında onun bağlarında da mevsimlik işçiler çalışıyordu. Özel kâğıtlara sarıldıktan sonra kasalara dizilen mahsul, iyi fiyatlara müşteri buluyordu. Bir müddet sonra tütün ekimine de başlamışlardı.

Bir tarafı Karadeniz, diğeri Azak Denizi’yle çevrili olan Kırım, bugün olduğu gibi o yıllarda da Rusya’nın gözde tatil beldelerinden biriydi. Pek çok Rus zengininin ve Çar dâhil devlet yetkililerinin Kırım sahillerinde sarayları, dacha denilen evleri vardı. Bölge ayrıca bir tedavi merkezine de dönüşmüştü. Verem, 20’nci yüzyıl başlarında tehlikeli ve ölümcül bir hastalıktı. Kırım’daki senatoryumlarda bakılan verem hastaları, tedavinin yanında temiz hava ve sağlıklı yiyeceklerle de desteklenerek çabucak iyileşiyordu. Sağlık turizmi, Kırım’ın önemli gelir kaynakları arasında gösteriliyordu.

Hacı İslam Efendi ve ailesi 1920’lere kadar çeşitli zorluklar yaşasalar da maddi durumları iyiydi ve yüksek bir itibara sahiplerdi. 1920’den itibaren önce arazilerine el kondu, sonra hukuksuz ilan edildiler. Hacı İslâm Efendi’nin görevlerine son verildi. Mallarına el kondu. Komünizmin düşman olduğu her iki vasıf da onda vardı: Hem varlıklıydı hem de din adamıydı. Ayrıca halk üzerinde önemli bir etkisi vardı, sözü geçiyordu. Halktan önce, onlara liderlik edenleri susturmaya çalışan askeri rejim tarafından üzerine atılan çeşitli suçlar sebebiyle defalarca arandı. Kısa sürelerle hapis yattı. Komünist Partisi’nde görevli bazı eski talebelerinden aranacağını haber vermesi üzerine evden kaçıyor, dağlarda, ormanlarda diğer kaçaklarla birlikte saklanıyordu. Yakalandığında yine öğrencileri devreye giriyor, çok sevdikleri öğretmenlerini kurtarmak için ellerinden geleni yapıyordu. Hacı İslam Efendi, öğrencilerinin yardımı sayesinde defalarca idam dâhil muhtelif cezalardan kurtulabilmişti. Çocukları küçüktü, mesleğini icra etme izni ve arazileri elinden alınmıştı. Ailesini geçindirmek için çareler arayan Hacı İslam Efendi, fırsat buldukça başkalarının arazilerinde çalışıyor, nafakasını bir zamanlar kendisine ait olan arazide işçilik yaparak kazanıyordu. 1911 doğumlu olan Asım’ın çocukluğu, işgal altındaki Kırım’da, Beyazlar, Kızıllar ve Yeşiller diye anılan asker gruplarının çatışmaları arasında geçti. Yaşı çok küçük de olsa ablası Sıdıka’yla birlikte okul harici zamanlarda ailenin geçimine katkı sağlamak için çalışıyordu. İlk bölümde ele alınan Kırım hatıraları arasında bu sıkıntılı ve zor dönemin çok azı anlatılıyor.

Seneler sonra, 1929’da tüm mal varlıklarını geride bırakmak pahasına da olsa Türkiye’ye dönebilmiş olmaları büyük bir nimetti. Zira hemen o sene Kırımlılar memleketlerinden sürülmeye başlanmıştı. 1944’te yaşanan büyük sürgün sonunda Kırım’da hiç Tatar bırakılmamıştı. O toprakların asıl sahiplerinin yerine yerleştirilen Ukraynalılar, tarla ziraatçisiydi. Bağ-bahçe işlerinden anlamıyorlardı. Tarım yapabilmek için o güzelim bağ ve bahçeleri söküp attılar. Yanlış uygulamar, çok bol olan su kaynaklarının bile kurumasıyla neticelendi.

Kırım Menkıbeleri, ihtilalden öncesi ve sonrası

Asım’ın çocukluğunda, Kırım’da bugün bizim yadırgayacağımız bir takım alışkanlık söz konusuydu. Mesela, yazın çok yoğun olan plajlarda kumda mayo ile oturuluyor, denize girerken mayolar çıkarılıyordu. Gençler bazen muziplik olsun diye denizdeki arkadaşlarını dikenli çalılarla kovalayarak kumsala sürüyor, kumsalda çıplak koşturuyordu. Hacı İslam Efendi bir iş seyahatinden dönerken Asım’a Moskova’dan yüzerken giymesi için mayo getirmişti. Asım’ın denizde giydiği yeni mayo, arkadaşlarının alay konusu olmuş, daha da ileri giden gençler mayoyu parçalamışlardı.
Hacı İslâm Efendi iş için Moskova’ya gittiği bir başka sefer de küçük bir idare lambasıyla geri dönmüştü. Bu görülmemiş alet, sadece mum ve yağ kandili ile aydınlanan halk arasında büyük ilgiyle karşılanmış, civar köylerden bile lambayı görmeye gelen ziyaretçileri olmuştu. Kırım’da yaşayan Müslüman ahali üzerinde, uzun zamandır maruz kaldığı Rus kültürünün de bazı etkileri vardı. Çay, henüz Osmanlı topraklarında bilinmezken Kırım’da, Rusça ‘samovar’ denen, ‘kendinden kaynayan’ anlamına gelen semaverler sürekli kaynıyor, demliğin biri bitmeden yenisi demleniyordu. Kırım tatarları arasında dillere pelesenk olmuş bir deyiş vardı: “Çayın şartı üç, üçten sonra doldur doldur iç!”

Kırım Sahillerinin Şatoları ve Eğlenceleri

Rusya’nın bir tatil ve eğlence merkezi sayılan Kırım sahillerinde büyük bahçeleri ile çok ünlü köşkler ve şatolar varmış. Buralarda hastalar için genellikle muhtelif üzüm çeşitlerinin kullanıldığı tedavi kürleri uygulanır, tüberküloz hastalarına günde 2-3 kilo üzüm yedirilirmiş. Bu yapılardan iki tanesi Çarlık zamanından kalma saraya ait köşklermiş. Şehre gelen önemli devlet adamları şerefine buralarda büyük eğlenceler tertip edilirmiş. Müzisyenlerin, tiyatrocuların, cambazların ve sair sanatkârların katılımıyla, o günkü eğlencenin her çeşidi en üst seviyede düzenlenirmiş. Bu özel günlere halk da katılırmış. Tabii Asım durur mu? O da o şenliklere arkadaşları ile birlikte çok defa katılmış. Eğlenceler içinde spor müsabakaları da yapılırmış. Asım, mesela bir İngiliz sporu olan, çekiç şeklindeki tahta sopalar, tahta toplar ve küçük kaleciklerle oynanan kroket oyununu çok iyi bilirdi. Yıllar sonra oğlu Selçuk’un aldığı piyanonun başına oturup, tek parmakla da olsa bir Kırım türküsü çalması, gizlediği bir sırrını daha ele veriyordu.
Kırım sahillerindeki en meşhur şato, yüksek kayalıklar üzerine inşa edilmiş olan ve Rusça Lastochkino Gnedzo, Tatarca Qarılğaç Yuvası denen Kırlangıç Yuvası Şatosu’dur. Pek çok güzel anıya şahitlik eden bu yapı, büyük acılara da sahne olmuştur. İhtilâl sırasında, şatonun sahipleri başta olmak üzere diğer bazı önemli kişiler ve zenginler, çuvallara konularak kayalıklardan aşağı atılmıştır. Ailenin Kırım hayatının anlatıldığı Birinci Bölüm’de o yıllara dair daha pek çok acı anı mevcuttur. Biz bu kadarla yetinelim…

Yalta, Swallow’s Nest
Kırlangıç (Quarığaç) Yuvası, Yalta

2. VE TÜRKİYE

2.1 BÜYÜK MANİKA KÖYÜ


Tekirdağ’ın Saray ilçesine bağlı olan Büyük Manika Köyü, verimli topraklar üzerine kurulmuştu. Bostanlar, köyün içinden geçen derenin suyuyla sulanıyordu. Akarsuyun çevirdiği bir tahta çark üzerindeki kaplar, dere suyunu yukarı seviyedeki oluğa döküyor; bu su, peş peşe sıralanmış oluklar aracılığıyla bostanın her yerine dağılıyordu. Bostanlarda her türlü sebze, tarlalarda yetişen muhtelif mahsul ve Trakya’da “gündöndü” denen ayçiçeği ve tütün yetiştiriliyordu. Tarlaları yağmur suyuyla sulanan halk, yağmazsa “kuraklık oldu” deyip tevekkül ediyordu. Medreseden icazet aldıktan sora Büyük Manikalı Hafız Numan Efendi’nin kızı Şakire Hanım’la evlenen Hacı İslam Efendi, Kırım dönüşü; Sıdıka, Asım ve Hakkı’yı İstanbul’da bırakıp eşi ve henüz 9 yaşında olan Sabri’yle birlikte köye gelmişti. Öğretmenlik için Maarif Vekâleti’ne başvurmuş ancak cevap alamamıştı. Köyde, kızlara arazi hissesi verilmediğinden Şakire Hanım’ın ekilecek toprağı yoktu. Hacı İslâm Efendi, başkalarının arazilerinde yarıcılık yaparak Kırım’da öğrendiği tekniklerle yüksek kalite tütün ekip kurutuyor, mahsulü Tekel İdaresine satıyordu. Ertesi sene öğretmenlik müracaatı sonuçlandı ve yakındaki Kapaklı köyünde göreve başladı.

2.2 1930-1950’LERDE ASIM’IN İSTANBUL’U


Asım, iki kardeşiyle birlikte İstanbul’daydı. Önceki bölümlerde iş hayatını ve yaşadığı zorlukları anlatmıştık gelin şimdi de yaşadığı şehri onunla birlikte adımlayalım… 1950’lere kadar İstanbul deyince; Sirkeci, Eminönü, Sultanahmet, Beyazıt, Aksaray, Fatih, Yedikule, Balat, Eyüp, Kasımpaşa ve Üsküdar semtleri akla geliyordu. Muhafazakâr ailelerin de tercih ettiği bu semtler, şehrin en kalabalık kesimleriydi. Varlıklı kimselerse daha çok Laleli ve Fatih’te yaşıyordu.

Karaköy, Şişhane, Taksim, Ayazpaşa, Cihangir, Kurtuluş yani eski adıyla Tatavla semtleri Beyoğlu sayılıyordu. Şişli’de büyük bahçeli evler yıkılıp apartmana çevrilmeye başlamıştı fakat Mecidiyeköy’deki küçüklü büyüklü bahçeli evler henüz duruyordu. Sosyal dokusu itibarıyla Beyoğlu grubuna dahil olan Kadıköy ve Moda’da, Bostancı’ya kadar zenginlerin bahçeli konakları yer alıyordu. Henüz yoğun bir gayr-i Müslim nüfusuna sahip olan o yılların İstanbul’unda, Türk, Rum, Ermeni ve Museviler Haliç’in iki yakasında birlikte oturuyor, komşuluk ediyorlardı. Topkapı, Samatya, eski adı Makriköy olan Bakırköy, Kumkapı, Kuzguncuk, Kınalıada semtleriyse Ermenilerin daha ağırlıklı yaşadığı mahallelerdi. Sık sık Ermenilerle karıştırdığımız Süryaniler de buralarda otururlardı. Rumlar daha çok Fener, Balat, Kurtuluş, Büyükada ve Kadıköy’ü tercih ederken Museviler Şişhane ve Balat’ta yoğunlaşmıştı. Pera’nın (bugünkü Tepebaşı) toplam nüfusu içinde azınlıklar daha çoğunluktaydı. Ancak yaptığımız bu gruplandırma sizi yanıltmasın, bütün azınlıklara İstanbul’un her mahallesinde rastlayabilirdiniz.

Şehir içi yolcu ve yük taşıma

Eskisi kadar çok olmasa da ulaşımda hâlâ at ve merkep kullanılıyor, sokaklarda nakliye ve gezinti maksadıyla tercih edilen binek türü at arabalarına rastlanabiliyordu. Bilhassa hali vakti yerinde hanımlarsa, fayton tercih ediyordu.

Şehir içi nakliye de, bugüne kıyasla bir hayli eski usul yöntemlerle gerçekleşiyordu. Kısa mesafelerde lonca usulü çalışan sırt ve sırık hamalları, daha uzun mesafelerde ise tek ve çift atlı at arabaları, atlar, merkepler sıkça kullanılıyordu. Ağır yükleri çamurlu yollarda taşıyabilen manda arabaları, trafikte çok yavaş seyrettikleri gerekçesiyle şehre giremiyordu. 1950’ye doğru şehir trafiğindeki kamyonların sayısı artmaya başlamıştı.

İstanbullu aileler de diğer şehirler hakları gibi haftalık sebze ve meyve alışverişini semt pazarlarından yapıyordu. Ortadirek ailelerin alışverişe bizzat giden hanımları, dönüşte bir küfeci tutuyor, eşyalarını küfecilere taşıtıyordu. Yevmiyeleri çetin pazarlıklara konu olan küfe hamalları eşyaları üst katlara kadar çıkarıyordu. Meyhane işletmecileri, masalarda sızıp kalan kıdemli müşterilerini de yine küfecilerle evlerine gönderiyordu. Günümüzde, içkiyi fazla kaçırıp sarhoş olanlara “küfelik” denmesi, bu eski adetin lafta da olsa unutulmadığına işaret ediyor.

Yukarıda bahsettiğimiz gibi at arabaları ve faytonlar henüz piyasadan çekilmemiş olsa da İstanbul şehir içi ulaşımının en yaygın vasıtaları şüphesiz tramvay, banliyö trenleri ve vapurlardı. 1929’da ulaşım araca olarak kullanılmaya başlayan ve hızla çoğalan dolmuşları da unutmamak gerek elbette. 1931’de ilk seferlerine başlayan belediye otobüsleri de 1940’lı yıllarla birlikte şehir genelinde kullanılır olmuştu.

Tramvaylar


Kayıtların işaret ettiğine göre İstanbul’da ilk atlı tramvay seferi, 1869’da, Azapkapı – Beşiktaş arasında, Konstantin Karapano adında bir Rum vatandaş tarafından gerçekleştirildi. Karapano, bu deneme seferinin başarılı olması üzerine 1871’de 450 atla birçok hatta birden hizmet vermeye başladı. Şakire büyükanne, 1912 yılında kucağında Asım ve yanında Sıdıka’yla düşmandan kaçarak geldiği İstanbul’da bu tramvaylara bindiğini anlatırdı. Hacı İslâm Efendi de muhtemelen medresede okurken gerektiğinde atlı tramvay kullanıyordu.
Yeri gelmişken bir deyimin daha kökeninden bahsedelim. Malumunuz kimin girip çıktığı belli olmayan, karmaşanın hakim olduğu ortamlara “Dingo’nun ahırı” benzetmesi yapılır. Atlı tramvaylar ulaşımdan kalkana kadar, bu deyim günümüzde ifade ettiği anlamı taşımıyordu. Elektrikli tramvaylar kullanılmaya başlamadan önce tramvayları iki at çekiyordu. Tramvay güzergahı üzerinde, özellikle yokuş başlarında ve sonlarında atlar için ahırlar bulunuyordu. Hayvanlar, düz yolda zorlanmasalar da insan dolu vagonları yokuş yukarı çekmeye güç yetiremedikleri için yokuş başlarında çoğu zaman iki at daha ilave ediliyordu. Daha dik olan Şişhane yokuşu ise, Azapkapı’daki ahırdan gelen dört atın eklenmesiyle altı atla çıkılıyordu. Yokuşun sonunda fazla atlar ahıra konuluyor, sonra aşağıdaki ahıra indiriliyordu. Yedek atların bekletildiği bu ahırlar, Dingo isimli bir Rum vatandaşa aitti. Zaman içinde, sürekli dolup boşalan bu ahırlardan eser kalmasa da, isimleri o günden bir tatlı hatıra olarak anılmaya devam ediyor.

1910 yılı öncesine ait bu fotoğraf, Pera (Tepebaşı) son durakta çekilmiş. O yıllarda kullanılan araçları bir arada gösteren bu fotoğrafta atlı tramvay, tramvayın hemen sağında yolcu bekleyen bir fayton ve onun önünde yük taşıyan bir at arabası görülüyor.

1912 – 13 yıllarında yaşanan Balkan Harbi olmasa, İstanbul’da elektrikli tramvay seferleri kim bilir ne zaman başlayacaktı. Harp döneminde bütün atlar orduya tahsis edilmiş, atsız kalan Dersaadet Tramvay Şirketi, tramvayları işletemez olmuştu. Şirket yetkilileri elektrikli tramvaya geçmek dışında çare bulamayınca gerekli altyapı hazırlandı ve Avrupa’ya sipariş edilen yeni vagonların gelmesiyle ilk seferler 1914 yılında yapıldı. Ancak hemen arkasından patlak veren Birinci Dünya Savaşı esnasında, şehir sekiz ay elektriksiz kalınca bu tramvaylar da uzun müddet kullanılamadı. Elektrikli tramvayların enerji ihtiyacını da karşılayan ve 1914 yılında açılan Silahtarağa Elektrik Santrali, tramvaylarla birlikte Dolmabahçe Sarayı’na da elektrik veriyordu. İstanbul tarafında Eminönü - Edirnekapı ya da Fatih, Eminönü – Topkapı ve Eminönü - Yedikule hatları vardı. Beyoğlu bölgesinde Bebek-Eminönü ve Tünel-Şişli hatları işliyordu. Her güzergahın vagonları farklı renklerde olduğu için okuma yazma bilmeyenler de rahatlıkla gidecekleri yönün aracına binebiliyordu.  

Bir beşi bir yerde bir fotoğraf daha. En önde, 1920’li yıllarda Sirkeci-Eminönü arasında sık rastlanan sırık hamalları görülüyor. Arkada; ön, çekici vagonu elektrikli, arka vagonu atlı bir tramvay döneminden karma) dikkat çekiyor. Elektrikli tramvaylar birkaç yıl önce sefere başlamış. Sol arkada Hamidiye caddesi uzanıyor. Tramvayın arkasındaki bina Emniyet Müdürlüğü Beşinci Şube’ye ait.Bu nokta, Asım Bey’in eski ve yeni dükkânlarının tam ortasında bulunuyor.

Yukarıdaki fotoğrafta da görüldüğü gibi ilk yıllarda atlı tramvay vagonları motrin adı verilen elektrikli çekicinin arkasına takılıyor ve böylelikle eski ve yeni iki vagon birlikte kullanılıyordu.
“Karşı taraf” denilen Anadolu yakasındaysa Üsküdar - Kısıklı, Üsküdar - Beykoz, Üsküdar - Kadıköy, Kadıköy - Moda, Kadıköy – Feneryolu ve Kadıköy - Bostancı tramvayları sefer yapıyor ve çok sayıda yolcu taşıyordu. Az yokuşlu yollarda iki, nadiren üç vagonlu tramvaylara rastlandığı da oluyordu.

1950’li yıllar; Sirkeci, Ticaret Odası’nın önü. Tramvay yolunda yürüyen sırt hamalının arkasındaki tramvay vagonu üzerindeki ÜLKER reklamı dikkat çekiyor.

Atlı da elektrikli de olsa tramvaylar belli bir hızın üstüne çıkmıyordu. Bu sayede, tramvayı kaçıran bir yolcu, nasıl yapacağını biliyorsa, hareket halindeki aracı yakalayıp basamaklara atlıyordu. Ancak bu hamle tekniğine uygun yapılmazsa tehlikeli sonuçlar doğurabiliyordu. Yapa yapa ustalaşmış yolcular, sol elle kapının arka tarafındaki tutacağı yakaladıktan sonra bir müddet ileri bakarak tramvayla aynı hızda koşuyor, hazır olduklarında sağ ayaklarını basamağa atıp sağ elle kapının ön tarafındaki tutacağı sıkıca yakalıyordu. Hareket halindeki araca binmek gibi aşağı atlamanın da bir tekniği vardı. Basamakta duran yolcu, sol eliyle tutunarak bir süre gidiş yönüne bakıyor, tramvay biraz yavaşlayınca trafik de müsaitse sağ ayağıyla yana ve geriye doğru çok çevik bir şekilde atlıyordu. İleri bakarak atlayan yolcu bir müddet hızla koştuktan sonra yavaşlamazsa sendelemek hatta yuvarlanmak riskiyle karşı karşıya kalıyordu. Asım, usta bir tramvay yolcusu olarak bu işleri çok iyi biliyordu.

Tramvaydan atlayan bir “Beyamca”. Hareketler anlatılan yönteme uygun, dört dörtlük…



Umumiyetle; birinci mevki yolcuların kullandığı tramvayların ön, çekici vagonları kırmızı, arkadaki ikinci mevki vagonsa yeşil renkli oluyordu. Yoksul semtlere çalışan tramvaylarda bazen ön vagonun da yeşil olduğuna rastlanıyordu. Aracı, önde sol tarafta ayakta duran vatman kullanıyor, yolculuk ücretleri kalabalığı yararak ilerleyen biletçi tarafından tahsil ediliyordu. Keskin bir göze sahip olan biletçiler kimin sonradan bindiğini tahmin edip biletlerini kesiyordu. Belediye çalışanı olan vatman ve biletçi, yolculardan ayırt edilmek için resmi elbise giyiyor ve şapka takıyordu.

1950’li yıllarda çekilen bu fotoğraf, Beyazıt’ta, İstanbul Üniversitesi’nin kapısının önünden geçen Beşiktaş-Fatih tramvayını gösteriyor. Öndeki kırmızı vagonda birinci mevki, arkadaki yeşil vagonda ise ikinci mevki yolcuları seyahat ediyor.

İlerleyen yıllarda tramvaylara arkadan binip önden inme kuralı konulmuştu. Biletçi artık ayakta durmuyor, arka kapının yanındaki koltuğunda oturuyordu. Halk, bu yeni düzene zar zor alışmıştı ki yeni zorluklar zuhur etti. Ara duraklarda inecek yolcular kalabalığı yararak ön kapıya yanaşmaya çalışıyor, bu esnada ayaklara basılıyor, düğmeler kopuyor, tartışmalar çıkıyordu. Bu karmaşaya bir de İstanbul’a yeni gelenlerin araçlara boş gördükleri ön kapıdan binme çabası eklendiğinde ortam iyice şenleniyordu. Vatman, ön kapıdan binenleri indiremediğinde polis çağırıldığına bile rastlanıyordu. Acemi yolcuların bu karmaşık sistemi anlaması kolay değildi elbette. Tramvay durağa ulaşıncaya kadar homurtuların tonu artıyor, kendi daha birkaç yıl önce gelen yeni şehirliler, yöntem bilmez acemilere “Bir tane İstanbul var! Böylelerini şehre sokanda kabahat!” gibi laflar sokmaktan geri durmuyordu. İstanbul’un mütevazı bir Anadolu şehri büyüklüğünde olduğu yıllarda insanlar genellikle evlerine yakın yerlerde çalışıyor, ihtiyaçlarını da yakın mesafelerde karşılıyorlardı. Bu sayede, ortalama yarım saatin altında sürecek mesafedeki yerlere yürüyerek gitmek adettendi. Daha uzun mesafelere vakit, sağlık, para durumlarına göre karar veriyorlardı. Birinci mevki biletlerinin on kuruş olduğu yıllarda ikinci mevki için üç kuruş vermek yeterliydi. Bu sebeple birinci mevki vagonları genellikle boş oluyordu. Şehrin az sayıdaki varlıklı sakinleri bile, zengin olduklarını göstermek istemediklerinden, nadiren birinci mevkiyi tercih ediyorlardı.

Tramvayla yolculuk etmekten bahsetmişken vagonların dışına asılanlardan söz etmemek olmaz. Araçlarda binecek yer bulamayanlar ya da bilet parası vermek istemeyenler, vagonların iki tarafına asılarak kelle koltukta yolculuk ediyordu. Pencerelerin önündeki ve tekerleklerin üst kısmındaki minik çıkıntılardan destek alan bu yolcular, adeta tehlikeli bir akrobasi yapıyordu. Yukarıdaki fotoğrafta İnönü Stadı’nda oynanan bir maç sonrskı tramvayda yer bulamayan yolcular görülüyor.
1934 yılında Cumhuriyet gazetesinde yayınlanan bu fotoğraftaki, elinde tahta bir kutu tutan şapkalı zat, tramvay biletçisi. Yolculara, dokuz çeşit biletten uygun olanı veren görevli, elindeki kurşun kalemle biletin üzerini çiziyor, kalemin arkasındaki silgiyle bileti koçanından koparıp yolcuya veriyordu. Bilet paraları da biletçinin boynunda asılı olan çantada toplanıyordu.
Eski İstanbul’daki yolculuğumuza devam ediyoruz. Bu kez 1930’lu yılların Karaköy’ündeyiz. Dikkatimizi çeken ilk detaylardan biri tramvay durağının yanında taksi durağı ve arkadaki Galata Köprüsü. Köprü başında, sol tarafta bir de büfe var. Haydarpaşa, Kadıköy ve Adalar’dan gelen yolcular, buradan tramvay, dolmuş ya da taksiyle Tarlabaşı, Taksim, Pangaltı, Kurtuluş, Şişli istikametine gitme telaşında. İskele önünde bir fayton müşteri indiriyor. Yolun sağ tarafında taksiler, solda dolmuşlar sıraya giriyor. Sol üst köşe, Asım Bey’in ileride Sirkeci’de açacağı ikinci dükkana bir hayli yakın. Ancak Asım bu yıllarda henüz Üsküdar’da benzincide çalışıyor ve fotoğrafta görülen modellere benzer otomobillere benzin dolduruyor.
1940 – 50 arası, Edirnekapı - Bahçekapı. Topkapı - Bahçekapı, Yedikule - Bahçekapı tramvaylarının son durağı. İnsanlar bir sonbahar akşamı evlerine dönüyor. Bu nokta, Asım Bey’in ilk dükkânının tam karşısında yer alıyor. Duraktakilerin ellerindeki kesekâğıtlarının çoğunda, muhtemelen Asım Bey’in dükkanından aldıkları bisküvi ve şekerlemeler var. Arkadaki fabrika benzeri yapıysa Şirketi Hayriye vapurlarının tamir bakım atölyesi. Atölyenin kapısı, diğer taraftaki iskelelere bakıyor.

Boğaz Vapurları

Gelelim İstanbul Boğazı’nın olmazsa olmazı vapurlara. Efendim, “vapur” kelimesinin dilimize, Fransızca “buhar” anlamına gelen ve vapör şeklinde okunan “vapeur” kelimesinden geçtiği biliniyor. Fransızlar sadece, İngilizlerin steamboat dedikleri buharlı gemilere “vapeur” diyor. Zaman içinde eski makineciler ‘stim’ okunan ‘steam’ kelimesini ‘istim’ şeklinde telaffuz etmeye başlayınca elimizde yarı Fransızca yarı İngilizce bir istimbot kelimesi kalıyor.

Türkiye’nin ilk anonim şirketi olan Şirketi Hayriye, 1851 yılında Reşid Paşa’nın teşviki ve padişah Abdülmecid’in onayı ile kuruldu. Kuruluş Nizamnamesini Mecelle sahibi hukukçu Ahmet Cevdet Paşa tarafından hazırlandı. Başta padişahın annesi Bezmialem Valide Suktan , bazı vekiller ve İngiltere’den yandan çarklı 6 vapur ısmarlandı ve 1894 yılında seferler başladı. 1894-1945 yılları arasında Boğaziçi’nde yolcu ve yük taşıma imtiyazıyla hizmet veriyordu. Daha sonra 77 adet vapura sahip olan şirketin en yoğun hatları Eminönü – Üsküdar ve Karaköy - Kadıköy hatlarıydı. Anadolu Yakası’nda yerleşimin seyrek olduğu yıllarda Boğaz’ın iki yakası arasında sabah ve akşam sefer düzenleniyordu. O yıllarda Ada vapurlarının bir kısmı Moda, Fenerbahçe ve Bostancı iskelelerine de uğruyordu. Haliç, Boğaz ve Ada vapurları, Köprü altından kalkıyordu.

Vapurdan inen yolcular, akşamları Haydarpaşa’dan tren, Kadıköy ve Üsküdar’dan tramvay veya dolmuşla evlerine gidiyordu. Boğaz’da veya Adalar’da inenler evleri yakınsa yürüyor uzaksa iskelede bekleyen faytonlara biniyordu. Sabahları, hareketlilik tersi istikamette bir yoğunluk gösteriyordu. Adalarda, yakın zamana kadar olduğu gibi tramvay ve dolmuş yoktu, fayton ve ihtiyaç halinde merkepler kullanılıyordu. Oldukça güçlü bir türe mensup sevimli Ada merkepleri, Adalar’ın sembolü haline gelmişti. Zaman içinde gide gele yolları öğrenmiş eğitimli hayvanlardı bunlar. Merkebe binen kişi evine, yanında refakat eden kimse olmadan tek başına gidiyor, hayvanlar, yolcularını bıraktıktan sonra iskeleye yalnız dönüyordu. Eleman istihdam etme muafiyeti, ufak da olsa bir tasarrufu beraberinde getiriyordu. Yalnız arada eşekliklerinin tuttuğu da oluyordu tabii. İnat ettiklerinde yerlerinden kımıldamıyor ya da kafaları atarsa yolcuyu bir anda üzerlerinden atıyorlardı. Bu talihsiz kazayı tecrübe edenlerin aktardığına göre merkepten düşmek attan düşmekten daha büyük tehlike arz ediyor hatta sakat kalma riski bile barındırıyordu. Nadiren de olsa ürken atların biniciye yaşatacakları en büyük tehlike, bir anda hızla koymaya başlamalarıydı. Atların ‘parlamaları’ neticesinde yaşanan bu delice koşu, zaman zaman kazalara da sebebiyet veriyordu.

Asım Bey, yazlığa gittiği dönemlerde bilhassa Eminönü – Üsküdar ve Eminönü - Haydarpaşa - Kadıköy hatlarını sık sık kullanıyordu. Tramvaylarda olduğu gibi vapurlarda da mevki ayrımı vardı. Vapurların arka tarafı birinci, ön taraf ikinci mevki yolculara ayrılmıştı. İki mevki arasında geçişi engellemek için bölümler arasına demir parmaklıklar konulmuştu. Birinci ve ikinci mevki dışında bir de üst katın orta arkkısmında ve giriş katta lüks mevki vardı ki burada koltuklarda oturulur ve genellikle Türk Kahvesi içilirdi. O yıllarda vapurların her yerinde sigara içmek serbestti. Üstelik vapurda sigara içmek, tiryakilik göstergesi kabul ediliyordu. Her mevkide bilet kontrolü yapılıyor, kontrolörün işaretlediği kullanılan biletler, inişte kapıda duran memurlara veriliyordu. Vapura bindikten sonra lüks mevkiye geçen yolcular, kontrolöre ‘lüks farkı’ ödemek zorundaydı.

Gelin şimdi de İstanbul Boğazı’nda yıllarca yolcu taşımış birkaç tarihi vapuru hatırlayalım. Şirketi Hayriye tarafından çoğu Avrupa teranelerinde, birkaç tanesi Hasköy tersanesinde inşa edildi. Savaş dönemlerinde asker, mühimmat, yaralı taşımak için devlet tarafından kiralandı. 10 vapur düşman saldırısı veya mayına çarpma nedeni ile battı. Birçoğu hasarlandı. Bunların bedelleri savaştan sonra devlet tarafından şirkete ödendi.

Yandan çarklı Resanet vapuru, 1892’de İskoçya’da istimbot (buharlı gemi) olarak yapılmıştı. 24 Mayıs 1901’de Köprü’de demirliyken bir başka geminin çarpması sonucunda batmış ve II. Abdülhamid’in talimatıyla çıkarılmıştı. 1916’da bir Rus denizaltısı tarafından torpillenen Resanet, bir kez de Nusret vapuru tarafından yaralı kurtarıldı ve seferlerine son verildi. Asım bu vapura binememişti ama Hacı İslam Efendi medrese talebesiyken binmiş olabilir.
Fotoğrafta gördüğünüz Kamer vapuru, 1906 senesinde İngiltere’de istimbot olarak yapılmıştı. Kamer, Şirketi Hayriye’nin ilk çift uskurlu vapuruydu. Asım bu vapuru çok kullanmıştı. Oğlu Selçuk da, ailesiyle ve yalnız olarak Kamer’e bindiğini hatırlıyor.

Aceleci vapur yolcuları, vapur iskeleye tam yanaşmadan atlamayı adet edinmişti. Vapurdan inenler Üsküdar ve Sirkeci’de tramvayda, Haydarpaşa’da trende, Kadıköy’de tramvayda ve dolmuşta yer kapmak için koşmaya başlıyordu. Asım Bey vapurdaysa ilk atlayan ve dolmuşa ilk oturan o oluyordu. Dünyanın ilk arabalı vapuru Sujulet, Haliç Tersanesi sermimarı tarafından projelendirilmiştir.

Osmanlı gemi mühendisleri ve Hasköy tersanesi sermimarı tarafından projelendirilen dünyanın ilk Arabalı vapuru Suhulet, yandan çarklı istimbot olarak 1892 de İskoçya’da yaptırıldı. Savaşlarda donanma emrine alınan Suhulet, yaralanıp gazi olmuştu. Hacı İslam Efendi, Suhulet’e binmese de muhtemelen görmüştü. Selçuk, babası 1950’lerde araba aldıktan sonra birçok kere bu tarihi feribota bindiklerini hatırlıyor.


1956 yılında Haliç tersanesinde üretilen ve yakın zamana kadar kullanılan Karamürsel feribotunun ikisi önde, ikisi arkada dört adet çarkı vardı. Şirketi Hayriye, 1945 yılında İstanbul Belediyesi Şehir Hatları İşletmesi kurulduktan sonra faaliyetlerine son verdi.
Vapur yolculuğunun adabından ve İstanbul’un tarihi vapurlarından bu kadar söz etmişken Asım Bey’in bir arabalı vapur hatırasını da paylaşalım. Bu arada nedendir bilinmez, öteden beri bu araçlarla “Araba vapuru” değil de “Arabalı vapur” denilmektedir. Asım Bey araba aldıktan sonra yazlığa gittiği dönemlerde arabasını hafta içi İstanbul’da tutuyor, bir tek Cuma akşamları karşıya geçiriyordu. Yine bir Cuma günü, ta Tophane’den arabalı vapur kuyruğuna girmişti. Her hafta sonu tecrübe ettiği için en az iki saat bekleyeceğini biliyordu. Bu rahatlıkla gazetesini okumaya koyuldu ve mutadı üzere az sonra uykuya daldı. Rüyasında Kabotaj bayramı olduğunu, gemilerin kutlama için düdük çaldığını görüyordu ki birinin öfke ile cama vurması ile uyandı. Kuyrukta önündeki arabalar ilerlemiş hatta bazı açıkgözler sıraya kaynak yapmıştı. Kutlama düdüğü sandığı, arkadaki arabaların kornalarıydı.

Sandallar, Mavnalar

Asım’ın ilk gençlik yıllarında Haliç’in belli iskeleleri arasında, dolmuş usulü çalışan sandallarla yolculuk yapılıyordu. Eyüp - Sütlüce, Ayvansaray - Hasköy, Kasımpaşa - Unkapanı, Azapkapı - Unkapanı, Karaköy - Eminönü, Karaköy - Unkapanı hatları en yoğun olanlardı. Köprü genellikle yürüyerek geçiliyor, yaşlılar ve acelesi olanlar sandalı tercih ediyordu.

Asım’ın da Haydarpaşa veya Kadıköy’den Karaköy’e geldiğinde sandalla karşıya geçtiği oluyordu. O yıllarda, sandalcıların çoğu yolcu taşıma sırası beklerken, satmak için yün çorap örüyordu.

Mavnalar, 18’inci yüzyıldan beri kullanılan, eski savaş gemilerine benzer çok amaçlı ahşap teknelerdi. Kimi balıkçı teknesi olarak, kimi yolcu taşımak maksadıyla kullanılırdı. Boyları 15 - 20 metre kadar olan bu tekneler, 30 - 60 ton arası yük taşıyabilirdi. Yük mavnalarının çoğu Marmara denizinde Silivri-Zeytinburnu arası kum, odun ve mermer taşırdı. Yelkenli ve kürekli modelleri olan mavnalara 1940’lardan sonra motor takılmaya başlandı. Bazılarına sonradan elektrikli vinç de takılmıştı. Yelkenli modelleri, rüzgâr kuvvetliyse üç köşeli yelkenlerini açar ve rüzgar gücüyle yol alırdı. Önceki bölümlerde Asım Bey’in Sirkeci’deki dükkanı yeni açtığında bir siparişi kürekli bir mavnayla Haydarpaşa’daki yük trenine taşıması anlatılmıştı.

Banliyö trenleri

Vapur bahsini de tamamladığımıza göre biraz da trenlerden söz edebiliriz. Çoğunluğun malumu olduğu üzere “tren” kelimesinin aslı, hem Fransızca hem İngilizce’de yazılışları aynı olan “train” kelimesinden gelmektedir. Asım’ın gençliğinde “şimendifer” kelimesi de aynı manada kullanılıyordu. Fransızca aslı “chemin de fer” olan ve “demiryolu” manasını taşıyan bu kelime, Paris’e tahsile giden aydınlarımız(!) tarafından dilimize yamanmıştı. İstanbul’un en eski hattı olan Sirkeci-Yedikule banliyö tren hattı, 1870’te hizmete girmişti. Bu hat, 1955’te elektrikli lokomotiflerle Halkalı’ya kadar uzatıldı. Asım, 1930’larda, Kırım’dan döndükten sonra Bakırköy’de oturan Ziya dayısının ailesini ziyarete bu trenle gidiyordu.

Haydarpaşa – Kartal - Pendik banliyö tren seferleri, Sirkeci – Yedikule hattından iki sene sonra, 1872’de başladı. Bu hat da elektrikli lokomotifler kullanılmaya başladıktan sonra, 1969’da Haydarpaşa - Gebze arasında hizmet vermeye başladı. Asım Bey, 1949’dan itibaren Maltepe ve Erenköy’de geçirdiği yazlarda bu trenleri kullanıyor, Haydarpaşa’dan Karaköy veya Sirkeci’ye vapurla geçtikten sonra bazen yürüyerek, bazen sandalla, tramvayla veya dolmuşla iş yerine gidiyordu.

Anadolu ve Avrupa yakasında yolcu taşımaya başlayan tren hatları, şehrin gelişimini çok etkilemişti. Trene yürüme mesafesindeki evler, diğerlerinden daha değerliydi. Halk, yarım saate kadar olan yürüyüş mesafesini çok saymıyordu. Tren yolu güzergahındaki evler gürültüden dolayı tercih edilmese de o muhitin sakinleri, bir süre sonra gürültüyü duymaz oluyorlardı.

Taksi ve dolmuşlar

Diğer ulaşım araçlarını uzun uzun anlatmışken taksi ve dolmuşlara değinmemek olmaz. Ancak müsaade ederseniz bu bahsi diğerlerinden daha kısa tutalım… Bize Amerika’dan gelen “Taxi” kelimesinin aslı Almanca “takse”dir. Londra’da “taxicab” denen bu araçlar 1907’den itibaren New York’ta da kullanılmaya başlanmıştır. Günümüzde Amerikalılar sadece ”cab” demeyi tercih ederken biz “taksi” kelimesini kullanmaya devam ediyoruz.

Yukarıda paylaştığımız Karaköy tramvay durağı fotoğrafında, 1930’larda hizmet veren taksi ve dolmuşlar görülüyor. O yıllarda varlıklı insanların çok azının özel aracı olduğu için taksilere daha ziyade zenginlerin bindiği taksiler iyi iş yapıyordu.

1900’lerin başlarında Paris’te kullanılmaya başlanan ve “taximétres” denilen taksi saatleri Türkiye’de de vardı ve kullanmak mecburiydi ama pek kullanılmaz, ücret pazarlık yoluyla tespit edilirdi. Taksi saati, şoförün dış dikiz aynasının üstünde duran kocaman bir kara kutuydu. Üstündeki bayrak, taksi boşsa yukarda durur, yolcu bindiğinde çevirip aşağı indirince saat açılırdı. Böylece trafik polisi saatin açılıp açılmadığını anlayabilirdi. Bazı hatlarda dolmuş da vardı. Üsküdar - Kadıköy dolmuşları “istrepeteli” yani üç sıralıydı ve sekiz yolcu alıyordu. İki sıralı eski Amerikan arabaları, kaportacılar tarafından ortadan kesiliyor, uzatılarak üç sıralı hale getiriliyordu. Dolmuşlar, sefere başladıkları ilk yıllarda çok tercih edilirken o zamanlar minibüsler henüz yolcu taşımıyordu.

“lk dolmu;; 1929 yilinda Karaköy=Taksim arasında çalışmaya başladı. Çok ilaka çekti ve kısa zamanda birçok hat ilave edildi. 1930 da Üsküdar- Bağlarbaşı ve Üsküdar- Kadıköy hatlarında dolmuşlar işlemeye başladı Asım, Üsküdar duraklı taksilere olduğu gibi bu ilk dolmuşların hemen hepsine benzin koydu.

Kamyon ve Minibüsler


Bu kelimelerin etimolojisini okurların araştırmasına bırakarak kısaca kullanım alanlarına değinelim. Minibüsler şehir içinde, kamyonlar daha çok şehirler arası yük taşıyordu. Uzun mesafe nakliyelerde kullanılan kamyonlar, bugünkü kamyonet büyüklüğündeydi. Yokuşta durduğunda bir daha kalkamıyor, kalkmaya teşebbüs edilirse geri kayıyordu. Bu sebeple aracı durdurmak istediklerinde muavin inip arka tekerin altına takoz koyuyor, kamyon hareket edeceğindeyse çabucak takozu kapıp hareket halindeki araca atlıyordu. Muavinin bir işi de dar sokaklarda geri manevra yaptırmaktı: “Sollu gel, topla, hop!” İyi muavin ve iyi şoför, arabayı daracık sokaklarda kalabalığın arasından ustalıkla sıyırıp yanaştırmayı başarıyordu. Yük indirip bindirmeye de yardım eden muavinler, yayaları ve seyyar satıcıları da uzak tutmak için eğlenceli bir lügat geliştirmişti. “Dokunmasın yağlıboya!” ikazını duyanlar, talihsiz bir kazaya sebebiyet vermemek için geri duruyordu. Gerekirse araca yüklenen malzeme örtülüp sıkıca bağlanıyordu.